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Propuesta del Metro de París
para el subte porteño

Luego de la licitación para operar la red de subtes de la Ciudad autónoma de Buenos Aires, que cerró con tres ofertas: la actual Metrovías (del Grupo Roggio), Helport (de Eduardo Eurnekian) y RATP, la operadora estatal de transporte de París, las dos primeras están cuestionadas por posible corrupción, en la causa de los cuadernos de las coimas y la operadora francesa es la que está apostando fuerte a quedarse con el manejo de los subtes porteños.

Habiendo hablado con la Embajada de Francia, se llegó a la conclusión de que no era necesaria una empresa Argentina como socia, pero sí, Alston se ocuparía de la reparación de material rodante e infraestructura, según lo informado por Laurence Batlle, CEO de RATP Dev, la compañía internacional francesa, que es una de las principales operadoras del mundo en materia de transporte.

RATP Dev no sólo dedica su tiempo a los trenes, sino que opera gran cantidad de sistemas en el mundo. Por caso, algunas líneas de los clásicos colectivos doble piso de Londres, el subte de Mombay o el moderno subterráneo de Doha, que deberá estar listo para el próximo campeonato mundial de fútbol de Qatar, los tiene como concesionarios.

En esta oportunidad, eligieron a nuestro país por considerar que es una licitación regulatoriamente muy bien diseñada, con muchas garantías para todos y porque creen que es una gran cabecera de plaza para hacer pie en América latina. Los especialistas de la compañía francesa creen que hay muchas similitudes entre la red francesa y la porteña. Por ejemplo, ambas son viejas (tienen más de un siglo) y cuentan con material rodante variado y poco homogéneo.

"Es un contrato como los que hay en todo el mundo, por 12 años, con alguna opción. Luego, si el Gobierno quiere regalar el pasaje o cobrarlo muy caro dependerá de lo que esté dispuesto a gastar como subsidio. En nuestro caso, cobramos un fee por la operación más un plus si incrementamos algunos indicadores como pasajeros transportados", dice Géraud Boursin, vicepresidente ejecutivo para las Américas.

En París, donde la empresa no sólo tiene el subte sino también trenes de cercanías, colectivos y tranvías, la tarifa cubre alrededor del 30% del total de los costos que tiene el sistema. Cada usuario, por un pase libre, paga por mes alrededor de 75 euros (unos 3180 pesos) y con esa tarjeta se accede también a todos los medios de transporte urbanos.

El resto del aporte para sostener uno de los metros más importantes del mundo se compone por un impuesto que pagan las empresas que se benefician con la utilización de la red (47%), aporte por ingresos publicitarios y alquileres (3%) y el resto (20%), subsidios del fisco.

Este tipo de contratos de operaciones, al no transferir el riesgo del negocio, deja en manos del Estado (el gobierno porteño) la inversión en infraestructura y material rodante, pero todo el mantenimiento está en manos del ganador de la licitación. "Ese es nuestro punto fuerte. En sociedad con Alstom, que se hará cargo de parte de las reparaciones, podemos mejorar mucho el sistema. Por ejemplo, en la Argentina, en el taller ferroviario de Los Polvorines se reparan 20 coches por año. Una formación entra y tarda seis meses en salir a correr nuevamente. Estamos en condiciones de poder hacer 100 por año, quintuplicar esa productividad con los mismos empleados. Simplemente con una nueva estructura de trabajo en el taller y esa es una inversión que correrá por cuenta nuestra", explica, en perfecto castellano, Jacquou Trouillard, un ingeniero de mantenimiento que se mudará a Buenos Aires en caso de que gane la propuesta de RATP.

Diogo Da Silva, director de la firma y encargado del proyecto Buenos Aires, agregó: "Con la incorporación de tecnología se puede mejorar mucho la frecuencia, incluso con el material rodante que tiene la red porteña. En París hemos llegado a 80 segundos de frecuencia, especialmente en las líneas donde hay conducción automática".

Los trenes sin conductor son, en realidad, la última innovación tecnológica que exhibe la firma. "Se montó este sistema en algunas líneas sin que se interrumpa el servicio. Mediante un sistema de sensores y equipos, el tren se maneja sólo durante todo el trayecto. El maquinista tiene otras funciones. Atender la emergencia en caso de que algo suceda y operar todo el esquema de apertura y cierre de puertas en las estaciones", explicó Trouillard.

Ante la pregunta acerca de si es posible que esta tecnología se aplique en la Argentina, respondió: "Si, es posible. Claro que se requiere inversión y si los trenes son nuevos, mejor, aunque se puede montar sobre los existentes".

Susana Espósito - Publicada el Jueves 14/02/19 - 4643 caracteres